Devant la hausse des prix de l’immobilier, la Ville de Montréal veut imposer aux promoteurs d’inclure dans leurs projets 20% de logements abordables, 20% de logements familiaux et 20% de logements sociaux (la politique dite du 20/20/20). Cette politique pourrait cependant avoir l’effet contradictoire d’augmenter les prix de 16% et donc d’affecter directement la capacité de la classe moyenne à vivre sur l’île.

Montréal mérite certainement une politique plus réfléchie en matière de développement immobilier et la densification du tissu urbain pourrait être la solution à bien des maux de notre métropole.

Les coûts de l’étalement urbain

Comme Richard Bergeron le présente très bien dans son récent mémoire remis à l’OCPM pour le PPU du Secteur des Faubourgs : plus un individu réside et travail près d’une bouche de métro ou du RÉSO, plus il sera enclin à utiliser des modes de transport collectifs ou actifs.

La densité incite directement l’utilisation du transport collectif et actif et c’est donc logiquement au centre-ville où le taux d’utilisation des voitures est le plus faible.

Outre les aspects environnementaux, de mobilité et de qualité de vie, l’avantage de la densité est également économique. L’étalement urbain coûterait plus de 1 billion de dollars à l’économie américaine chaque année.

Du trou de beigne à l’oeil de boeuf

L’effet « trou de beigne » des métropoles nord-américaines a fait son temps et a surtout démontré tous ses défauts : outre l’étalement urbain (et ses coûts exorbitants en infrastructures), cette forme de planification des villes implique généralement des congestions à sens unique aux heures de pointe et donc une mobilité inefficiente. Sur nos autoroutes ou dans le métro, il est fréquent qu’une direction soit congestionnée alors que l’autre est pratiquement vide.

Un des principaux défis de l’urbanisme d’aujourd’hui est de multiplier et de mélanger les zones d’habitation et d’emplois pour que la circulation soit redistribuée dans tous les sens du trafic et que les distances de déplacement soient réduites.

La manière la plus simple d’y arriver est certainement, d’abord et avant tout, de décupler la densité de notre centre-ville. D’autant plus que les terrains vagues s’y comptent encore par dizaines.

Bien que le virage soit déjà entrepris par les promoteurs immobiliers (jamais autant de logements se sont construits au centre-ville), il est impératif d’attraper la balle au bond et de réformer des règlements dépassés qui nuisent au développement de Montréal :

  • Densité : L’Arrondissement Ville-Marie limite la densité des constructions avec le Coefficient d’occupation du sol (COS) maximal. Connaissant les bienfaits d’une forte densité et la nécessité d’avoir plus de résidents au centre-ville, il serait essentiel de commencer à imaginer un COS minimal pour les nouvelles constructions.
  • Hauteurs : Absurdité héritée d’une autre époque, un règlement municipal interdit encore aujourd’hui à tout édifice de dépasser la hauteur du Mont-Royal dans la ville de Montréal. Haut de ses 233 m au-dessus du niveau de la mer, cette colline montérégienne impose, par ce règlement, un plafond de verre sur le potentiel de développement de la ville.

Montréal devra également se doter d’une stratégie de développement urbain en fonction du transport collectif. Montréal tire la patte en matière de transit-oriented development (TOD) comme l’évoquait Laurence Vincent, co-présidente de Prével, en illustrant comment la Ville était frileuse à l’idée d’augmenter les densités et les hauteurs aux pourtours des stations de métro. D’autant plus qu’avec les projets du REM et du prolongement de la ligne bleue, il y aura 19 nouvelles stations sur le territoire de la ville de Montréal dans 7 ans. Un exemple à suivre serait par exemple le « Bull’s eye concept » du corridor Rosslyn-Ballston à Arlington en Virginie.

En plus du TOD, il faut également réfléchir au development-oriented transit (DOT) et desservir davantage en transport en commun les secteurs de la ville déjà densifiés avec des projets comme la ligne rose.

En la mémoire d’Alexandre Paré, urbaniste.

 

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Author Ismaël Gueymard

Ismaël a étudié en gestion à l’Université Paris-Dauphine ainsi qu’en sociologie et en gestion internationale à l’Université du Québec à Montréal. Trinational, il a acquis des expériences professionnelles et académiques au Canada, aux États-Unis et France. Ismaël se spécialise en immobilier, en infrastructures et en technologies.

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